06-07 Gennaio 2012 terza cena annuale Moto360 al Terra Nostra

Anche quest’anno si è svolta la tradizionale cena annuale degli Squattrinati on the roadMoto360.org.

La location dell’incontro è stata presso l’agriturismo Terra Nostra a Corleto Monforte (SA), luogo già frequentato e apprezzato da tempo da molti di noi sia per l’ospitalità davvero eccezionale, sia per l’ottima cucina tipica.

L’organizzazione è stata curata da Ghess (Felice) e da LadyNSR (Linda), che hanno curato davvero tutto nei dettagli per rendere l’incontro quanto più piacevole e divertente possibile. Grandi ragazzi!

Inutile parlare della succulenta e super abbondante cena, durante la quale abbiamo preso parte tutti alla tombolata (sempre organizzata da Ghess e Lady) durante la quale ognuno di noi ha ricevuto dei simpatici Gadget.

Simpatia e tante risate da parte di tutti i partecipanti fino a notte, quando poi ci siamo ritirati nelle nostre stanze.

Il giorno seguente poi il gruppo si è diviso, quindi alcuni hanno preferito pranzare all’agriturismo, mentre noi altri, per ragioni di tempo, siam dovuti ritornare, ma una sosta alle cascate dell’Auso era d’obbligo.

Lo spettacolare scenario naturalistico alle sorgenti dell’omonimo fiume ci ha regalato scorci da favola e un passeggio davvero incantevole.

Purtroppo come tutte le cose belle, anche quest’incontro è volto verso il termine…

Non sarà meglio rendere queste cene a cadenza semestrale?

Tutte le foto ed i commenti sul nostro FORUM! 

cena moto360

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Ciao Marco

Oggi in Malesia ci ha lasciati un grande del motociclismo.

In un bruttissimo incidente che ha coinvolto lui, Edward e Rossi, Marco Simoncelli ha avuto la peggio, rimanendo riverso sull’asfalto di Sepang.

Marco è ricordato da tutti come un ragazzo solare, che correva per passione, che inseguiva un sogno. La sua vivacità lo ha portato ad essere spesso al centro di polemiche, ma lui, quando sbagliava, sapeva dire scusa.

Inutile ricordare che nel 2008 è stato campione del mondo classe 250, e che quest’anno se l’è battuta fin’ora con una moto non ufficiale. Ora la Honda gli aveva anche affidato una moto ufficiale, preferendolo ad Andrea Dovizioso, che già ne godeva.

Dicono che non è giusto morire inseguendo un sogno. Così è stato per Simoncelli.

Ciao Marco.

 

Marco simoncelli muore a Sepang 21-10-2011

Questo il video dell’incidente:

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Solo un attimo

Esistono dei momenti in cui ti senti stanco.

Stanco della vita di tutti i giorni, stanco della frenesia, del traffico, di tutti quelli che si aspettano qualcosa da te ma che tu sai che farai contro voglia.

Cosa c’è di meglio, a quel punto, di ritagliarti un attimo solo per te? Di lasciare a casa la quotidianità e di fuggire per un momento in quei luoghi in cui stai bene, in cui non devi dar conto a nessuno, in cui ci sei solo tu e quello che ti circonda. Riscoprire che la vita non è solo l’ansia di dimostrarti migliore, di fare le cosa perché le devi fare, ed in fretta pure…

…e così stamattina, nonostante il fresco, indossato giubotto e casco, me ne sono andato da solo tra i monti che tanto amo, qui in Abruzzo, alla ricerca di un po’ di quella tranquillità che fa così tanto bene alla mente ed al cuore.

La R1 borbottava sorniona tra i 3000 e i 5000 giri mentre percorrevo la SS80 in direzione del Passo delle Capannelle, e da lì ho svoltato per la SP86 in direzione Gran Sasso. Quale strada  più tranquilla e solitaria di quella? Immersa tra boschi di sempreverdi che si alternano a sterminate pianure in cui ti senti piccolo piccolo, e ti rendi conto di quanto spettacolare può essere la natura e di quanti anfratti caratteristici è ricca, se solo ti dedichi il tempo per ricercarli.

Perché correre? Per una volta, perché avere fretta?

La moto andava da sola, senza vibrazioni, senza rumori molesti, ma non per questo non mi ha regalato lo stesso delle emozioni, che tante volte sono diverse ma non per questo meno gratificanti di quelle che siamo soliti cercare quando inseriamo la chiave nel cruscotto.

 

Il giro si è concluso passando per le caratteristiche Assergi e Camarda.

E’ ora di pranzo, non c’è traffico, e tranquillamente, così com’è iniziato il giro, me ne ritorno a casa.

Sono contento.

 

 

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Il primo matrimonio in moto360 – ITANICO!!!

Ecco qualche qualche foto del primo matrimonio in moto360
Il nostro itanico è convolato a nozze ieri 06 ottobre con la sua Angela, che lo accompagna ormai da 12 anni.
Una bella e tranquilla cerimonia tra pochi intimi svoltasi tra il Duomo di Sarno-episcopio, ed il ristorante hotel le Zagare.
A Gaetano rinnoviamo tutti i nostri auguri!!!

Ovviamente appena sono pronte le foto “ufficiali”, la galleria sarà aggiornata!

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CB1000r e Moto360… in Abruzzo

Questo giro si doveva svolgere già la primavera scorsa, ma per varie vicissitudini è stato rimandato.

Ecco quindi che per il prossimo 9 ottobre la compagine si ricompone per percorrere le magnifiche strade di questa ridente regione.

Ci si incontra tutti ad Atina ….si fa il giro Forca d’Acero – Passo del Diavolo – Olmo di Bobb – Gole del Sagittario – Scanno – Passo Godi e a Villetta Barrea si pranza. Un giro molto semplice.

 

Ecco l’itinerario:

Visualizzazione ingrandita della mappa

Ecco i link dei due forum sui quali è possibile quotarsi o seguire l’evento:

Moto360.org

cb1000r.it

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Catena–Corona–Pignone

Il complesso Catena/corona/pignone costituisce la trasmissione secondaria della stragrande maggioranza delle moto, comprese quelle da corsa.

Il perché di questa scelta è semplice: oltre ad essere la soluzione più economica, è anche quella più efficiente (in genere l’ assorbimento di potenza è nell’ordine del 5 – 7 %) ed è anche quella che permette una “personalizzazione” della rapportatura davvero veloce: infatti basta variare il numero di denti di corona e/o pignone per accorciare o allungare i rapporti della moto.

imageLa maggior parte delle moto di oggi sono equipaggiate con catene dotate di o-ring, una tecnologia che permette di trattenere il grasso tra i rulli e gli spinotti, garantendo così una durata superiore e una migliore scorrevolezza della catena stessa.

La stessa tecnologia, imagema con anelli di tenuta differenti, è data dalle catene con x-ring. Il nome, per l’appunto, è data dalla forma a image“X” degli anelli. Il vantaggio sta nel fatto che il grasso viene trattenuto nelle cave dell’ nello, aumentando quindi la scorrevolezza non solo verso i rulli della catena, ma anche verso i fianchi.

 

La lubrificazione della catena andrebbe eseguita ogni 500 km e comunque dopo ogni lavaggio della moto o un’ abbondante pioggia. Va effettuata sempre con grasso specifico al bisofluro di molibdeno, e preferibilmente dopo averla pulita ed ben asciugata. Per la pulizia può andare bene usare un pennello e petrolio bianco (che non rovina gli o-ring ma scioglie il grasso vecchio). Evitare di usare benzina che potrebbe rovinare gli O-Ring. In alternativa, si può utilizzare un pulitore per freni spray (si può trovare in un negozio di autoricambi): non rovina le parti in gomma, pulisce a fondo e asciuga velocemente.

E’ buona norma non eccedere con il grasso quando si lubrifica la catena. I soli effetti che si avrebbero sono solo quelli di raccogliere più polvere e di sporcare la ruota quando la moto è in movimento.

Se si utilizza un grasso solido, è bene servirsi di un pennello, e dopo la lubrificazione, fare un giro a bassa velocita in modo che il grasso si distenda per bene su tutta la catena, quindi rimuovere con uno straccio quello in eccesso prima che finisca appiccicato al cerchio posteriore o al codino della moto. Se invece si utilizza del grasso spray, è consigliabile aspettare qualche ora prima di prendere la moto.

Un’altra buona norma per garantire una lunga durata alla catena, ma anche un miglior comfort di marcia, è di controllare periodicamente la tensione. Ogni motociclo ha dei valori di gioco della catena prestabiliti, ed è bene rispettarli, in quanto una catena troppo tesa va ad interferire col lavoro della sospensione posteriore, mentre una catena con troppo gioco, oltre ad usurarsi precocemente (ed a rovinare i denti di corona e pignone)  genera un fastidioso effetto on/off ad ogni riapertura del gas.

Generalmente con una catena trattata bene si riescono a percorrere anche percorrenze notevoli (nell’ordine dei 30.000 km), ma inevitabilmente, queste vanno cambiate ai primi segni di usura.

E’ una buona norma sostituire insieme tutte le imagecomponenti della trasmissione finale (pignone, corona e catena). Chiari segni di deterioramento è l’usura dei denti della corona o del pignone (che si assottigliano o assumono forme irregolari), ma anche un eccessivo allungamento della catena stessa.

Quando si sostituisce la catena, meglio evitare di montarla utilizzando la falsa maglia, specialmente per le moto sportive. Meglio lasciare l’utilizzo di questa alle moto da cross, dove gli interventi di sostituzione sono molto più frequenti.

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APRC, che cos’è?

Il pacchetto APRC è una tecnologica e bellissima “chicca” che l’Aprilia mette a disposizione (consovraprezzo di 2000€) dei suoi clienti, e va ad equipaggiare le sue cattivissime RSV1000 (dal modello 2011, compresa la R) e Tuono V4R.

image

Attualmente è forse la soluzione più avanzata di controlli elettronici applicabili ad una moto che sia mai stata installata su una moto di serie. Oltre alla solita e nutrita serie di parametri che il computer di bordo elabora in ogni momento (numero di giri, rapporto inserito, ecc) e i dati di velocità raccolti sulle ruote, ci sono i parametri forniti dalla piattaforma inerziale che l’Aprilia ha messo a punto nella 250 in previsione del mondiale Superbike, la quale consta di due accelerometri e di due girometri. Questi strumenti consentono alla centralina elettronica di capire esattamente il comportamento dinamico che ha la moto in quell’istante (quanto sta piegando, quando sta sbandando o quanto sta impennando), ed in base ai settaggi del pilota, ne modifica i comandiimage (agendo sul controllo del motore anche tramite il comando del gas ride-by-wire).

Una esclusività Aprilia che riguarda il settaggio del traction control, è la possibilità di configurarlo ai differenti profili degli pneumatici che si andranno ad installare. In pratica basta fare un giro di pista ad un ritmo moderato, ovvero senza provocare ne slittamenti ne impennate, che il sistema si setta automaticamente sulle diverse velocità di rotazione delle ruote ai diversi angoli di piega. Una sorta di “autotune”. Semplicemente geniale! Fino ad ora questo è stato il vero limite dei controlli di trazione installati sulle moto. I sistemi più vecchi addirittura erano tarati sulle sole coperture con cui veniva offerta la moto, e montando le slick spesso andavano in crisi.

L’APRC è quindi un insieme di controlli per rendere la guida più sicura e più gustosa, sia su strada che soprattutto in circuito, e consta di:

ATC  (Aprilia traction control) Settabile su otto livelli durante la marcia, oppure disinseribile, oltre alla possibilità di tararsi da solo sui diversi tipi di pneumatici, si adatta anche allo stile di guida del pilota. Se ad esempio in una curva entra in funzione i’ATC, ma il pilota in quel momento da più gas, automaticamente l’ATC si setta su un livello più basso, aumentando la soglia di slittamento;

AWC (Aprilia wheelie control) è il dispositivo anti-impennata, settabile su tre livelli oppure disinseribile. Questo sistema, oltre a capire se la moto si sta realmente impennando, ha la capacità di ridurre al minimo il taglio di potenza del motore, in modo da non influire negativamente sui tempi sul giro;

ALC (Aprilia launch control) è il controllo di lancio, e viene attivato da fermo prima della partenza, poi si disattiva automaticamente. Anch’esso è settabile su tre livelli. Immaginate di partire da fermo a gas spalancato con una moto di circa 180 cavalli…

AQS (Aprilia quick shift) è il cambio elettronico, integrato nella centralina elettronica. A differenza di molti altri sistemi, questo non agisce tagliando bruscamente l’accensione, ma solo riducendone l’anticipo in base a dei settaggi preimpostati in base al regime di rotazione del motore e al rapporto inserito.

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In Ducati raccontano il Diavel in video

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Gamma pneumatici sport-strada Metzeler

Attualmente la Metzeler dispone di una gamma completa di pneumatici per moto da strada atta a soddisfare un ampio specchio di esigenze, da quello prettamente turistico a quello più marcatamente racing. Su tutta la gamma si è lavorato molto in termini di carcassa, con zone di deformabilità predefinita atte a migliorarne il comportamento nelle varie condizioni di impiego per cui sono stati concepiti.

Da notare che in un’epoca in cui vanno tanto di moda pneumatici multicompound (ovvero con mescole differenziate tra il centro ed i lati della gomma) la casa dell’elefantino è rimasta fedele alla filosofia che vuole la linearità di comportamento, quindi le gomme sono categoricamente monomescola.

Tutta la gamma è caratterizzata da una cintura d’acciaio a zero gradi, che altro non è che una serie di spire avvolte in successione, e secondo la cui tensione si determina la rigidità della carcassa in una determinata zona.


imageSenza pretese sportive, il roadtec z8 interact è il pneumatico sport-touring pensato per per le potenti ma paciose moto da turismo. La struttura trizona della carcassa dovrebbe garantire percorrenze nell’ordine dei 10/12000 km senza grossi problemi. La cinturazione infatti è stata concepita in modo da avere più sostegno nella zona centrale del battistrada, quindi meno usura nei viaggi in autostrada, e più cedevole ai lati, in modo da avere una maggior deformazione in curva, quindi un raggiungimento più lesto di imageuna ottimale temperatura di funzionamento, quindi più grip.

Il particolare disegno del battistrada a pi-greco dovrebbe garantire, a detta del costruttore, una riduzione del fenomeno dell’acquaplaning di almeno il 6% rispetto alle precedenti Z6.

La prova dinamica ha inoltre evidenziato un buon livello di comfort, e le doti di tenuta le rendono adatte anche a chi è possessore di una supersportiva ma non ha alcuna velleità racing.

imageIl limite più grande di queste gomme affiora nel momento in cui, in uscita di curva, si da con molto anticipo del gran gas. La cosa positiva è che almeno il posteriore ha il buon senso di avvertire con abbastanza anticipo la progressiva perdita di aderenza. In fondo, da una gomma da più di 10000 km è difficile pretendere di meglio.

 


Lo step successivo è dato dalle Sportec M5 Interact. Per questa gomma la casa imagetedesca ha previsto addirittura cinque zone a deformazione differenziata, in modo da ottenere sia sostegno (in rettilineo o nelle massime pieghe) sia elasticità in quella parte del pneumatico che lavora molto quando si da gas in uscita di curva.

Anche qui troviamo un disegno del battistrada a pi-greco per un efficace drenaggio dell’acqua, mentre il profilo della gomma, più appuntito rispetto a quello della Z8, garantisce una risposta più lesta sia nella delicata fase di discesa in piega, sia in risalita.

imageLa massiccia presenza di silicio nella mescola (che è differenziata tra l’anteriore e il posteriore) permette tempi di warm-up davvero ridotti, in modo da trovarsi con un buon grip già dalle prime curve.

Recenti test le hanno viste all’opera anche in pista, montate sotto potenti mille supersport dell’ultima generazione, e pur se messe alla frusta senza pietà hanno dimostrato di reggere bene il passo, a patto di abbassare la pressione di qualche decimo rispetto a imagequanto previsto dalla casa.

Simpatica inoltre la chicca scolpita nel battistrada che mostra le zone di lavoro del pneumatico ai diversi angoli di piega, che corrispondono all’incirca  ad angoli di 25°, 30°, 35°, 40° e 45° rispetto all’asfalto.


Ormai un must tra i motociclisti più sportiveggianti, le racetec k3 interact è il top di imagegamma per quanto riguarda le alte prestazioni, sia su strada, sia soprattutto in pista, suo terreno di caccia ideale.

Rispetto al precedente modello, i tecnici dichiarano un aumento dell’impronta a terra di circa l’1,5% in ogni frangente, e questo senza portare effetti negativi sulla maneggevolezza.

La struttura a rigidità differenziata è qui studiata per garantire il maggior appoggio possibile alle pieghe più estreme, oltre che a garantire un’usura per quanto possibile regolare, senza il caratteristico scalino delle coperture multimescola.

Rimane la proverbiale sensazione di solidità all’avantreno, che ad ogni giro sembra incitare il pilota a spingersi sempre qualche metro più in là nelle curve con i freni ancora strizzati.

I tester Metzeler parlano di un vantaggio di circa 1 secondo al giro rispetto alle M5, e questo ovviamente lavorando alle giuste pressioni di gonfiaggio, che per la pista sono di circa 2.1 bar all’anteriore e 1.9 bar al posteriore. Ovvio che il buon senso consiglia l’impiego di termocoperte prima di entrare in pista per poter spingere da subito, o di effettuare qualche giro di riscaldamento con passi progressivamente più veloci per garantire le performance ottimali di queste gomme, che inoltre sono disponibili in quattro mescole diverse, di cui una stradale (la K3) e tre da pista (K2, K1 e K0).

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3-Acaroday – parte 2

Finalmente ecco altre foto del 3° Acaroday (quelle di Itanico).

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